文/《台海》杂志记者 郑雯馨
正所谓“内行看门道，外行看热闹”，“厦门号”作为一艘中国木帆船，于二十世纪二十年代出现在西方视野中，满足的是西方对神秘东方的想象。如今我们需要暂时忽略“厦门号”传奇的那一面，从专业的讲述中，去了解中国传统福船制造技艺是如何为这艘船“保驾护航”的。
水密隔舱技术：依次安装好龙骨，隔舱壁底座，按顺序上肋骨，接着一层层安装隔舱板和钉船底板，最后铺好上方的甲板，一个个隔舱就形成了。
1924年，“厦门号”停靠在美国纽约港，外国人无法想象这艘看似其貌不扬的中国木帆船究竟是如何穿越太平洋抵达美洲，因此“厦门号”所到之处皆引发广泛的关注与讨论，这一波热潮直至一百年后依然不减。然而在非遗福船制造技艺传承人杨育锥看来，“‘厦门号’能航行到美洲一点都不奇怪，这是一艘传承福船传统建造工艺所造的船，最关键的是水密隔舱这项传奇又普通的古老技艺。”
杨育锥正在工作台前专心致志地制作船模。
神奇的水密隔舱
当杨育锥领着我们走进家里，第一眼看到墙壁上挂着的、四周摆放着的都是制作船模的工具，旁侧整齐堆放着大小、长短不一的木料，一艘未完成的船模摆放在大工作台上，下方还垫着几张设计图纸。出生于造船世家的杨育锥从小就与船结下不解之缘，长大后他做过木匠，还当过海军军舰的技术员，“我是偶然进了船模这个‘门’，一做就是二十多年。因为我身边很多人了解造船，而且我做木匠练的手艺都是实打实的，关于材料、工序一看就懂，都不需要人教。”
在杨育锥制作的一众船模中，“厦门号”模型船具有特别的意义，“我们家和汪锦树一家是邻居，时常听他说起他的父亲汪三九曾经参与建造‘厦门号’的往事。我后来也做了一艘‘厦门号’船模，被国家航海博物馆收藏。”为了制作这艘船模，杨育锥收集了不少相关的资料，经过他多年的考察研究，大致了解到“厦门号”的基本规格：船长21米，宽5.7米（甲板型宽），深1.6米，总吨位约45吨，主桅15.4米，前桅11米，尾桅7米。至于制造过程基本遵循传统福船的工序，尤其是水密隔舱技术。
“这门技艺其实不难，主要按照传统工艺、工序去做，船造好了，水密隔舱自然就形成了。”见我们一脸疑惑，他招呼我们来到工作台前，摆弄那艘未完工的船模解释道：“福船是由多个互不相通的隔舱组成的，造船首先要安装龙骨，接着上隔舱壁底座，按顺序上肋骨，然后一层层上隔舱板和钉船底板，接着铺好上方的甲板，一个个隔舱就形成了。”顺着他所指的方向，我们看到用钉子将四五块长条形木板拼成的隔舱壁，“厦门号”第二任船长尼尔森在《“厦门号”的故事》中也提到，“木板用竹钉固定，他们发现竹钉比铁钉更好使，因为不会生锈，而且当竹钉变得潮湿和膨胀时，会结合得更紧密。”
仔细看隔舱壁底座靠近龙骨的地方，还凿出两个对称的小孔，杨育锥饶有兴致地介绍说：“这一点是很重要的，每个隔舱壁都要在这个位置凿两个通孔，舱舱设置舱舱通，做完后工匠还要在旁边备好木棍。”这么做的原因在于，木帆船长时间在海上，难免产生渗水，或是遇上大风浪会有海水、雨水从舱口流入舱内。由于船体构造是两边高、中间低，积水自然会通过通孔汇聚到船中部，然后船员将水排出船舱。
要是运气不好触礁了，海水涌入船舱，船老大会第一时间通知船员，把进水舱和相邻舱之间的通孔用木棍堵住，必要时将进水舱内的货物抛到海里，以减轻船的重量。被堵住的进水舱变成密闭空间，不会影响到其他船舱，一般来说，进水的船舱不超过三分之一的情况下，且抛弃部分货物后，船依然能保证航行，“这是祖先留给我们的宝贵技术，‘厦门号’也是利用这种技术才能平安抵达大洋彼岸。”杨育锥对我们说道。
宛如“天书”的造船口诀，只在造船师徒之间口耳相传。
杨育锥家中堆满了各类木料，它们分别用来制作船体的不同构件。
物尽其用的捻船
假如将水密隔舱技术比作木帆船的保护甲，那么需要注意的是，木船还是有些不容忽视的“漏洞”，木材长期在海上浸泡，久而久之会出现缝隙，若是放任不管可能导致木帆船漏水，因此需要填补这些缝隙。尼尔森也观察到这点，他在书中称赞这种工作“显示了中国人的聪明才智”。
负责这项工作的是捻匠师傅，首先准备搓麻，将丝麻浸在桐油里；然后用小刷子将桐油均匀地刷在木板缝间；接着将一定比例的石灰和桐油混合，用大木杵慢慢碾出来，将这些桐油灰均匀抹在板缝间，称作摸灰；再用凿子将浸透的油麻一点点送入木板间的深处，就这样一层灰一层麻地捻，所谓慢工出细活，捻匠师傅不仅要对桐油、石灰、丝麻的搭配比例了如指掌，具体操作的力道、方式都有着严格的标准。
尼尔森还特别提到，“厦门号”的敛缝工作“是由八岁和十岁男童学徒完成的”，考虑到捻船工序的复杂性，这些学徒负责的应该是涂抹的步骤，民革厦门市委会副秘书长黄鸣鹤在论文《我们该如何向世界讲述中国故事：以“厦门号1922”为例》中谈到自己的理解，“船的缝隙，必须用桐油灰抹平，这道工序是后期在船舱有限的空间中进行，男孩瘦小身躯便利腾挪。”至于这道工序对“厦门号”顺利远航是否起到作用，那一万八千英里的旅程就是最好的回答，尼尔森也予以肯定，他说：“（‘厦门号’）穿过台风中的阿留申群岛和热带的波皮加耶群岛而完好无损，不需用泵，小渗漏一块抹布就解决了。”
不仅新船需要进行捻船的工序，投入使用后的木船也需要定期修补，因此准备启航时，需要储存一定量的桐油和石灰，杨育锥说：“过去船出海往往很久才靠岸或返程，所以要多备些材料，有时还专门带上捻匠师傅，毕竟天有不测风云嘛，万一船受损就能马上修补，我想当年‘厦门号’出航时肯定也带了这些材料的。”
对于这艘充满传奇的“厦门号”，杨育锥还有想实现的心愿：希望能建造一条1:1的真船来纪念它，它背后所承载的中国传统造船技艺以及不同文化之间的交流值得被更多人了解。对此他下定决心，“将不遗余力，身体力行，为亲自打造新的‘厦门号’帆船而竭尽全力。”
退休后的金晓鸿有更多时间研究自己所感兴趣的中国古船课题。
木船上的“保护漆”
从事船舶涂料研究多年，中国船舶重工集团第725研究所副主任金晓鸿对生活中与船舶、海洋有关的事物总是格外留心，当翻阅《1922“厦门号”的故事》这本小书时，他注意到这么一段文字，“我们将帆船拖上岸，和一群赤身裸体的努比亚人一起，擦洗船体涂上漆。这些土著是优秀的游泳者，会像海豹一样潜水。在帆船底下装搭支架时，他们潜入水中并可以待上一分钟以上。”这是“厦门号”停靠在哥伦比亚的布韦那文图拉后，第二任船长尼尔森留下的记录。就是这寥寥数语，勾起了金晓鸿研究“厦门号”是如何对船体进行防护的念头。
以建造技艺而论，参与制造“厦门号”的工匠承袭的是福船制作技艺，尽管这艘船早已不存，但金晓鸿结合中国古代船舶相关的古籍文献，从木质海船的密封油鲶料、海船防除海洋污损生物技术、海船的油饰保护等方面进行了一番考证。
据金晓鸿介绍，记录了明代船务管理的第一手官方资料的《船政》一书中，对于当时各类船舶所用的木材、油饰、油画、密封油鲶料的用料数量均有详细规定，“其中密封油鲶料工序是造船过程中很重要的一环，”他伸手比画道：“木船是由很多块木板拼起来的，船板之间肯定存在缝隙，这样就有漏水的风险，所以古人就想到桐油、石灰加上捣碎的麻料搅拌调配，涂抹和填塞那些缝隙，确保船不易渗水，‘厦门号’一定也会进行这项工序。”从专业角度来看，桐油中含有一种酸性物质桐油酸，而石灰主要成分是碳酸钙，二者产生化学反应就形成坚硬的固体，若将其比喻成肌理，那么麻料中的纤维就如同骨架，起到增强韧性的作用。“所以说，古人是很有智慧的，懂得物尽其用，使其发挥出最大的效果。”金晓鸿感叹道。
除了船底和船体木材结构，船身上五颜六色的彩绘对船体也起到一定的保护作用。在日晒雨淋的海上，彩绘的原理等同于为家具刷油漆，防止木材因长时间曝晒而干裂及受潮。金晓鸿在《1922“厦门号”的故事》还了解到“厦门号”的工匠特别的彩绘手法，他兴致勃勃地向我们介绍道：“书里写他们把五种颜色的颜料分别放在左手指甲尖上，要用的时候就分别沾一点到手掌上，把手掌当调色盘在上面调色，然后用削尖的右手指甲作画。这种方式我从前都没有见过，是不是很特别呢？”
传统的捻船技艺，用桐油灰及丝麻做“粘合剂”，修补和粘合木板的缝隙，预防船体渗水。
防除危险的生物
航行海上，除了变幻莫测的风浪，海中也有不少威胁着木船安全的生物，中国沿海最常见的是船蛆、马特海笋、蛀木水虱及光背团水虱这四类海洋污损生物，金晓鸿指着那张在现代显微镜下所拍的蛀船虫照说：“它会通过头部那两个钻孔齿，钻进船板里，要是把船板钻通了可能导致全船沉没，后果很严重。”另一种节肢动物藤壶也会给木船带来不好的影响，它们容易附着在船底，数量过多会令船底变得粗糙，导致航行速度变慢。
古人自然也注意到这些潜在的危险，千百年来不断累积经验，总结出一套防除钻孔和污损生物的方法，简而言之就是“火烤水浸，涂脂抹粉”：即定期在退潮时把海船搁浅沙滩，将船底翻起半面，焚草烟熏火烤，烧死粘附在船板的钻孔污损生物后，用淡水冲洗清污，火烤后在船底刷上蛎壳烧制而成的白灰；当长期在海上航行一段时间后，将船开往江河的淡水中停泊或航行一段时间，通过改变海洋污损生物的生活环境而杀死生物等。
对金晓鸿而言，琢磨这些方法背后是否有科学依据也是一种乐趣，“大家可能会好奇，用火烧不会令船底受损吗？古人也想到这一点，所以他们用的是干草，一点火就烧得非常快，既能把蛀船虫烧死，船板也不会被烤太久。”至于为何“白底船”不容易附着藤壶这类的生物，他的理解是“藤壶习惯待在阴暗潮湿的地方，古人刷白灰时可能没想太多，但从现代科学角度来看，白色确实让船底看起来比较亮，所以带来了预防的结果。”相较而言，藤壶的清除较为简单，只需定期检查船底，将其刮除即可；蛀船虫这类生物则十分麻烦，因为“这些生物都很小，当它们开始钻船板时，往往不容易发现，等到快要钻穿了才会注意到，所以定期防除很重要，否则就只能更换船板了。”
正因如此，金晓鸿才会在看到《1922“厦门号”的故事》书中那段描述时激动万分，那是整本书中关于木船防护仅有的记录，同时引发了他另一方面的思考，他笑说：“一般说来，这样的木船航行大概一个多月后要靠岸，重新刷一遍船底白灰，但我在书中没有看到太多这方面的描述，可能是他略过没写，还有一种可能跟航海线路有关。”从书中可知，“厦门号”从厦门出发，刚开始经过上海黄浦江、北海道函馆、白令海峡直至美国旧金山，“这一带海域基本属于咸淡水，水温偏低，船蛆、藤壶等生物比较少，可能就没有防除的必要。”金晓鸿接着说：“可是，当他们开到墨西哥湾之后，书中就出现了清洗船体、潜水到船底的描述，很可能是当地海域环境适合那些生物生长，因此需要派专人做防除工作。”
说起对“厦门号”的考据与研究，金晓鸿坦言最开始的契机源于自己对福建古代木船的研究，他说自己20世纪70年代因工作原因来到厦门时，偶尔还能见到木制的渔船，然而随着船舶业发展，木船逐渐退出了历史舞台。目前他已经退休，可以静下心来研究福建古木船，他说：“虽然这些研究在当下基本没有什么实际用处了，但我觉得需要去收集这方面的资料，算是对我们国家从古至今船舶发展链条的一点补充吧！”
